Перейти к содержимому


Ан-70: Взлет и падение

авиация ВВС Россия Украина СССР Ан-70 КБ Антонова

Сообщений в теме: 67

#1 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 01 Февраль 2013 - 10:46

Изображение

Ан-70: Взлет и падение

Неоконченная история самого известного «постсоветского» самолета, созданного в Украине


Автор: Сергей Гончаров
Фото: Дмитрий Пичугин
Дата: декабрь 2009


Изображение


История Ан-70, 15 лет со дня первого полета которого исполнилось 16 декабря этого года, началась давно – еще в 1965-м - за 11 лет года до начала разработки собственно «семидесятки». Тогда Олегом Константиновичем Антоновым был предложен проект Ан-12СН (СН - специального назначения) для перевозки среднего танка Т-54, но он так и остался на бумаге. Примерно тогда же разрабатывался и проект восьмимоторного (!) военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с 4-мя турбовинтовыми двигателями АИ-30 и 4-мя разгонными турбореактивными двигателями РД-36-35, но и его постигла та же участь. Однако, спустя время к идее вернулись - в 1976-м началось согласование тактико-технического задания на проект, получивший шифр Ан-70. А в 1986-м началась и полномасштабная разработка нового самолета.


Шаги триумфатора

Головной прототип Ан-70 покинул сборочный цех в январе 1994-го. Правда, почти год понадобился киевским самолетостроителям для подготовки машины к первому полету. Только 16 декабря 1994 г. экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова (второй пилот В.Г. Лысенко, штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников и ведущий инженер М.Н. Березюк) впервые оторвал Ан-70 от взлетно-посадочной полосы киевского аэродрома Святошино.

Увы, радость создателей Ан-70 была недолгой. 10 февраля 1995 года, выполняя очередной испытательный полет, машина потерпела катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь членов экипажа.

Внятного объяснения причин произошедшего так и не последовало. Как в те дни сообщала пресса, Ан-70, совершая полет в «штатном» режиме, неожиданно начал не предусмотренное заданием маневрирование. Подойдя справа снизу и сзади к самолету сопровождения, Ан-70 килем ударил по его фюзеляжу в районе аварийного люка. Затем килем и левой половиной стабилизатора разрушил правый закрылок и помял обтекатель шасси Ан-72. От удара у Ан-70 оторвалась левая половина стабилизатора и часть киля. Неуправляемая опытная машина вошла в глубокое скольжение и, перейдя в пикирование почти отвесно упала на землю. Причина гибели машины была понятна – самолетов способных продолжать управляемый полет лишившись кила и половины стабилизатора не было и нет. Но вот что послужило причиной столкновения – ошибка пилотов или подвела автоматизированная система управления самолетом – вопрос по-прежнему открытый…

Казалось, по программе Ан-70 нанесен очень серьезный удар, но разработчики быстро сориентировались и, взяв за основу планер, предназначавшийся для статических (наземные тесты на прочность и ресурс конструкции) испытаний (попутно пожертвовав рядом их важных составляющих – между прочим в результате Ан-70 и до сих пор не прошел всего объема статических испытаний, необходимых для этой машины), построили второй летный образец. Машина, пилотируемая летчиками-испытателями А.В. Галуненко (АНТК им. О.К. Антонова) и А.В. Андроновым (Летно-исследовательский институт ВВС России), поднялась в воздух 24 апреля 1997 года.

Тем временем еще в феврале 1996-го для реализации программы Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет» из девяти фирм. Перспективы казались радужными - в то время, например, вовсю обсуждалось предложение использовать Ан-70, как стандартный самолет для ВВС европейских стран НАТО взамен разрабатывавшегося FLA (Future Large Aircraft/«большой самолет будущего», сейчас эта машина известна как А400М). Большой интерес к «семидесятке» проявило и руководство МО и ВВС России, осмотрев самолет и обсудив его качества с летчиками-испытателями на московском международном аэрокосмическом салоне МАКС-97. Президент России Борис Ельцин также осмотрел Ан-70 и пришел к выводу, что «самолет хороший, его надо немедленно запускать (в производство – Прим. С.Г.) в Самаре, там нужны рабочие места». Конечно, вопрос о поступлении Ан-70 на вооружение ВВС России решается не так просто. Но успешный дебют машины на салоне стал важным шагом на пути формирования к ней определенно положительного отношения. Так, тогдашний заместитель главнокомандующего ВВС России по вооружению Ю.П. Клишин сказал: «Мы сориентированы на этот самолет и ждем конца испытаний», а помощник Президента Российской Федерации по космосу и авиации маршал авиации Евгений Шапошников был и вовсе оптимистично-лаконичен: «Это то, что нам нужно».

Машина уверенно пробивалась «на высший уровень». Так, в совместном Заявлении Бориса Ельцина и Леонида Кучмы от 27 февраля 1998-го было прямо сказано, что «предусматривается принятие самолета Ан-70 на вооружение национальных ВВС России и Украины».

В рамках совместной работы направили в АНТК им. О.К. Антонова свои требования к FLA и европейцы. Первоначальное видение сотрудничества с НАТО было весьма оптимистическим. Считалось, что «имеются лишь некоторые расхождения, связанные с различиями в нормах летной годности и требованиях наших и НАТОвских военных, но с технической точки зрения они не носят принципиального характера. Например, у них несколько другая система технического обслуживания и сопровождения, однако адаптировать под нее наш самолет не представляет проблемы. Основные летно-технические и эксплуатационные характеристики Ан-70 соответствуют … требованиям…».

В мае 1999-го на пресс-конференции в АНТК им. О.К. Антонова было объявлено, что Ан-70 примет участие в 43-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция). В своем выступлении Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев (ныне покойный) подчеркнул, что в АНТК постоянно проходят переговоры представителей авиакосмической промышленности и министерств обороны стран Европы, в результате чего, все большее число фирм выражает готовность присоединиться к программе «евросамолета», называемого отныне Ан-7Х. Действительно, 20 мая того же года потенциальные германские участники программы Ан-7Х объявили об объединении в консорциум AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм ФРГ в этом проекте. Первой задачей AIRTRUCK GmbH является совместная с украинско-российским консорциумом «Средний транспортный самолет» разработка документов, необходимых для принятия решения о приобретении самолета Ан-7Х вооруженными силами ФРГ, которое ожидалось в ближайшем будущем.


Скелет в шкафу

Но тут появились первые «цветочки». Уже в 1999-м в беседе со штурманом российского Государственного Летно-испытательного центра имени Валерия Павловича Чкалова Д.Ф. Коваленко выяснилось, что минимальная скорость десантирования парашютистов с Ан-70 была 230 км/ч. Для НАТО же требуется самолет с меньшей скоростью десантирования (максимальная – 240 км/ч/, нормальная – 200 км/ч). Поэтому заявление представителя АНТК им. О.К. Антонова г-на Теплова на предмет полного соответствия самолета «Единым Европейским штабным требованиям» было, мягко говоря, несколько натянуто – Ан-70 (и только с двигателями Д-27, а на Ан-7Х предполагалось установить другие – европейской разработки – двигатели со значительно худшими характеристиками) укладывается лишь в «верхнюю зону» этих требований из-за более значительных ограничений по прочности «натовских» парашютов.

Тем временем, стали «всплывать на поверхность» и более масштабные факты. Помнится, тогда особенно впечатлил публику недобор по дальности и скорости, проявленный столь широко разрекламированным «чудом авиационной технологии». Вместо клятвенно обещанных фирмой 8800 км и затребованных ВВС не менее 8000 км, «семидесятка» осилила лишь 6580 км. И это в то время, когда представители АНТК им. О.К. Антонова с честными глазами рассказывали «просвещенной Европе», что их замечательный Ан-7Х способен не только «играючи взять» указанный рубеж дальности, но даже сделать это с весьма приличным грузом на борту (фирма обещала, что Ан-7Х будет транспортировать 20 тонн на 7400 км). Кроме того, у самолета возникли проблемы с крейсерской скоростью (вместо заявленных «до 800 км/ч» Ан-70 еле-еле держал около 700 км/ч) и ряд других «несоответствий заданию».

Главная причина выходящих за пределы допустимого отклонений от заданных характеристик была в силовой установке. При этом, не только «не были достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора (специфическая разновидность воздушного винта – Прим. С.Г.) СВ-27», но и оказалось, что совместное творение Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Січ» (этот самый Д-27) имеет отвратительную надежность. Только в ходе первого этапа госиспытаний (завершившегося к концу 2001-го) имело место 168 (!) ее серьезных неисправностей, из которых 30 относились к случаям так называемого «помпажа» (когда, «неправильно наглотавшись воздуха и неудачно смешав его с топливом», двигатель, образно выражаясь, «клал два пальца в рот и громко кашлял» - весьма опасное явление даже на многомоторном самолете). А еще в 22-х случаях (по разу на каждые 47 летных часов) хотя бы один из 4-х турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 испытываемого самолета просто-напросто… самовыключался (!) в полете.

Свою репутацию силовая установка Ан-70 проявила и, так сказать, «вне испытательной программы». В январе 2001 г. при взлете с Омского аэродрома один из движков сломался, а другой автоматика не придумала ничего умнее, как… выключить. Самолет же совершил «грубую вынужденную посадку», переломившись пополам (потом второй экземпляр «семидесятки» еще несколько месяцев восстанавливали на заводе «Полет»; что же касается первого, то он – по, как уже говорилось, толком неизвестным причинам, рухнул на землю еще в 1995-м, похоронив под своими обломками экипаж из семи человек).

Тем не менее, бытовало мнение, что «даже, если доработанный Ан-70 вновь не покажет расчетных данных, россияне с чистой совестью «выпишут ему положительную характеристику». Мотив здесь предельно прост. Эксплуатировать самолет украинским ВВС - так зачем «мешать чужой головной боли»? Кроме того, ряд российских предприятий поставлял для Ан-70 комплектующие, агрегаты и даже изготовлял отдельные части самолета (все это, разумеется, не просто «занебесплатно», а за украинские деньги).

Так, казалось, все и пойдет – «тихо, мирно, чинно и благородно». 22 декабря 2005 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета, даже выдал гражданской версии Ан-70 (теперь она называется Ан-70-100) первый из пакета необходимых сертификатов – Сертификат типа по шуму на местности.

И вот тут то грянул гром. Поскольку проект Ан-70 стал «косвенным допингом» для украинских гражданских самолетостроительных программ, в Москве решили срочно прикрыть лавочку. Как сообщило 5 апреля 2006 г. агентство ИТАР-ТАСС, Россия официально отказывается от участия в программе создания транспортного самолета Ан-70. По словам тогдашнего главнокомандующего ВВС России генерала армии Владимира Михайлова, причины такого решения следующие:
  • «Согласно заявлению вице-премьера, министра обороны РФ Сергея Иванова, транспортный самолет Ан-70 вышел в разряд тяжелых самолетов», но «самолет подобного класса в РФ уже есть» (недавно модернизированный Ил-76МФ – Прим. С.Г.). Поэтому «Мы создаем свой средний самолет совместно с Индией, есть наработки и у фирмы «Туполева» (российско-индийский проект Ил-214Т/MTA (Military Transport Aircraft) и Ту-330ВТ – Прим. С.Г.), поэтому продолжать программу Ан-70 мы не будем».
  • Российские военные недовольны качеством ТВВД (тех самых Д-27) для Ан-70. Более того «Существует мнение специалистов, что довести двигатель Д-27 до ума просто невозможно» (хотя запорожцы и выпустили после омской аварии 3 шт. «доработанных» Д-27).
  • «Просто даже несерьезно говорить об этом самолете… если учесть намерение Украины вступить в НАТО» (Как видим, эта причина уже политическая).
    Итог: «Ан-70 достаточно дорогая и ненужная для нас (России – Прим С.Г.) вещь». Посему: «Сейчас стороны проговаривают такую возможность разрешения ситуации: Россия заявляет о выходе из программы, Украина возвращает нам затраченные средства, после чего выходит с этим самолетом на рынок самостоятельно». Что же касается ВВС России, то они принимать Ан-70 на вооружение не планируют.
Самое интересное, что в российско-украинской сваре по поводу Ан-70 в сущности, не было ничего нового – даже «на официальном уровне» она к тому времени длилась уже почти три года. Еще весной 2003-го группа руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в МО РФ с предложением прекратить разработку «семидесятки» по причине ее несоответствия тактико-техническому заданию. А в российской военной печати мысли о ненужности программы Ан-70 в условиях, когда у местных вооруженных сил есть неизмеримо более актуальные задачи по части перевооружения, появились еще в 1990-е годы…

Другое дело, что среди высокопоставленных российских военных первым публично заговорил (опять же – еще в начале 2003-го) о недостатках Ан-70 именно генерал Михайлов. Чем и заслужил себе «глубокую и искреннюю любовь» украинских «авиапромышленных боссов». Как бывших (вроде известного своей «экспансивностью» покойного генерального конструктора АНТК Петра Балабуева) так и ныне благополучно пребывающих в «генеральных» креслах. Конечно, немногочисленные действительно независимые эксперты и отдельные, «особо нахальные» журналисты говорили (и даже писали) о больших проблемах, возникших у «семидесятки» еще до начала летных испытаний и раньше. Но на общественное мнение (особенно «неправильное») у нас не очень обращают внимание. А тут – официальное лицо, да еще «целый генерал»!

Но правда ли, что Ан-70 никакой не средний, а самый что ни на есть тяжелый самолет, нахально «влезший в сферу деятельности» своего куда более пригодного для решения оперативно-стратегических задач «старшего брата» – Ил-76? Увы, все это от начала и до конца правда. Во всем мире самолеты всех типов, у которых стандартная (не перегрузочная) максимальная взлетная масса доходит до 100 т или превышает ее, считаются тяжелыми. Этот пункт даже закреплен в международном праве – так, например, отличают охваченные договорами о сокращении ядерных вооружений тяжелые стратегические бомбардировщики от всех остальных. По данным же самой фирмы «Антонов» максимальный взлетный вес Ан-70 составляет 132 тонны. Так какие вопросы? По классификации НАТО, Ан-70 - тяжелый стратегический транспортник, а по нашей (советской и «постсоветской»), более разветвленной системе – тоже тяжелый военно-транспортный самолет, но оперативно-стратегического назначения. То есть в точности как Ил-76…

Изображение


«Магический делатель денег»

Однако с единственной разницей - Ил-76 в парке что Воздушных Сил Украины, что ВВС России в буквальном смысле завались (столько, что даже где хранить их все, толком не знают) – только ремонтируй да модернизируй. А вот Ан-70 стоит денег. И немаленьких. В 2004-м считалось, что завершение испытаний единственного уцелевшего опытного образца и строительство еще двух головных самолетов обойдется украинскому государству в 1,007 млрд. грн. (не считая уже потраченных средств). С тех пор денег на машине «спилили» изрядно. Вот обратная хронология расходов:
2007 г. – 100 млн. грн.
2006 г. – 109,4 млн. грн. (вместе с Ан-148; из них на Ан-70 – примерно 84 млн. грн.);
2005 г. – 116,7 млн. грн. (тот же «дуэт»; из них на «семидесятку» - не менее 106,7 млн. грн.);
2004 г. – 243 млн. грн. (исключительно на Ан-70).

Итого было ассигновано около 535 млн. грн. Каков же результат? К настоящему времени на «Авианте» в стапелях стоят два недостроенных фюзеляжа (на крылья денег уже не хватило) «семидесяток». При этом, например, за расходование ассигнований 2007-го года завод так и не отчитался (собственно, это и послужило главной причиной приостановки дальнейшего финансирования). Не лучше дело обстоит и с испытаниями. В 2004-м было определено, что на их завершение необходимо 128 млн. грн. Теперь же разработчик (АНТК им. О.К. Антонова) называет новую цифру - 130-150 млн., но уже долларов США. Правда, это с учетом необходимости модернизации самолета – за 18 лет проектирования и 15 лет летных испытаний бортовое оборудование Ан-70 просто устарело – но от этого не легче. Каждая же из последующих 18-ти машин основной серии будет стоить по несколько десятков миллионов долларов (точную цену ни корпорация «Антонов», ни завод «Авиант», недавно включенный в состав АНТК им. О.К. Антонова, называть упорно не хотят).

Правда известно, что раньше обещали машину для ВВС Украины по 37-38 млн. долларов за штуку, а с оборудованием, доведенных до западных стандартов – на 10 млн. долларов дороже. Но то было раньше - из расчета на заказ минимум 60-ти самолетов. Теперь же, когда количество машин в основной партии упало до 18-ти, по самым скромным подсчетам получается: что военным еще 9 экземпляров Ан-70 «влетят» где-то в 560 млн. долларов (то есть по 62 млн. долларов за самолет). А «Украинской авиационной транспортной компании» (УАТК) ее Ан-70-100 вообще обойдутся примерно по 74 млн. за экземпляр.

И при этом в Украине еще жалуются, что не хватает денег не только создать национальный учебно-боевой самолет или достойную замену Ан-2, но даже и на авиационный керосин для Воздушных Сил! Естественно, этих самых денег никогда и не будет хватать, пока десятки и сотни миллионов долларов «закатываются в алюминий» в цехах авиазаводов. Выпускающих изделия, которые частью сопоставимы с уже существующими машинами, а частью – даже уступают им.

Но вернемся к вопросу о «пилении бабла». О деньгах, которые получал под эту программу «Авиант» уже говорилось. А теперь вспомните знаменитый ЗАЛКО (Запорожский алюминиевый комбинат). Так вот, если верить президенту ассоциации «Укравиапром» г-ну Шмарову, в этот комбинат были вложены «большие средства» на реконструкцию алюминиевого производства (также как, кстати, и титанового) «под Ан-70». И где теперь этот ЗАЛКО, кому принадлежит, за сколько продан? Вопрос риторический…

Ну а мы идем дальше «в глубь веков». В 1994-м ракетный Южный машиностроительный завод (тот самый «Южмаш») выразил желание… серийно производить Ан-70 (??!!). И тут же получил от КМУ «подарок авансом» – 805-й авиаремонтный завод. Несколько ранее неплохо поживилось и само АНТК им. О.К. Антонова - под государственную Программу развития авиационной промышленности фирме с уникальной формулировкой «в бессрочное пользование» были фактически подарены 7 самолетов (из них три Ан-124 «Руслан»)…


Этот плоский, плоский штопор…

Впрочем, «главный виновник» проблем с Ан-70 «назначен» давно – не желающая вкладывать деньги в «черную дыру» проекта Россия. Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива высказывался по этому поводу следующим образом: «Прежде всего, хочу уточнить, что речь может идти не о выходе России из этой программы, а о выходе российского Минобороны из числа заказчиков самолета. Программа Ан-70 начата давно, в нее вложены огромные средства, и ее никто не бросит. У нас есть закон Украины «Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупке по государственным оборонным заказам», рассчитанной на период с 2004 по 2022 годы, и мы не можем его нарушать. Ан-70 будет доведен, как того требует закон. Более того, мы считаем, что отсутствие российского заказчика не повлечет серьезных негативных последствий для завершения программы, потому что Россия последние 4 года и без того фактически не участвовала в ней. В частности, финансирование со стороны российского МО было мизерным – примерно по миллиону долларов в год, и выплачивалось только российским предприятиям. Да и вообще реальный вклад России в проект очень мал. Основные средства, более 70% всех затрат, были вложены в Ан-70 еще в советское время. В соответствии с соглашениями по разделу имущества СССР, теперь они считаются украинскими. В период своей независимости Россия внесла лишь 2,65% стоимости программы. Для сравнения: Украина – в 2 раза больше, а «Антонов» собственных средств внес больше почти в 6 раз!

Далее. Хочу напомнить, что заявления заявлениями, а есть процедура выхода из программы, оговоренная тем же межправительственным соглашением, в соответствии с которым создается Ан-70. Выходящая сторона должна официально за полгода предупредить о своем намерении, затем выплатить свои долги и неустойки. А на сегодня долг МО РФ перед АНТК им. О.К. Антонова составляет 48,2 млн. долларов. Кроме того, никакой интеллектуальной собственности на самолет выходящая сторона не получает. Хотя каких-либо документов, говорящих о наличии интеллектуальной собственности по этой машине в настоящее время, у России нет. А у Украины есть – мы разработчики и самолета, и двигателя. Если же россияне захотят ее иметь, как можно понять из заявлений отдельных должностных лиц, они должны ее купить за отдельные деньги».

Впрочем, это было сказано в 2006-м. Тогда вообще вокруг Ан-70 было сказано много смешного из жанра «Ай Моська, знать она сильна, что лает на Слона!». Больше всех развеселил тогдашний министр экономики Украины Арсений Яценюк. «Украине давно пора подумать, кого найти себе в партнеры в этом чрезвычайно важном проекте - начиная от Airbus и заканчивая Boeing», заявил он. Ну что тут скажешь? Airbus (EADS) Ан-70 просто жуть как нужен - у него есть свой собственный проект А400М. А Boeing сейчас вообще только делать больше нечего, как вот только взять и финансировать проект Ан-70. И нарваться на обвинение, что компания, получающая пусть и косвенные, но миллиардные субсидии от своей страны, двигает на рынке чужой продукт - в ущерб национальному С-130J.

В общем, «борзое повякивание» быстро утихло. Зато оказалось, что без России невозможно ни в полном объеме провести этап «Б» госиспытаний (организовать некоторые из его обязательных элементов в Украине попросту невозможно физически) ни наладить серийное производство машины (причем имеется ввиду именно «домашнее» – в Украине – производство самолета). Соответственно, к августу 2009-го украинская сторона была настроена уже куда более покладисто: от России просили только возврата долгов и дополнительных 17-27 млн. долл. на завершение доводки самолета, обещая взамен равные права на интеллектуальную собственность, связанную с проектом. Проще говоря – потратив 65-75 млн. долларов (стоимость одного Ан-70), Россия должна получить право производить машину в любых количествах и поставлять ее кому угодно.

Однако вряд ли все это помогло бы, если бы в судьбу проекта не вмешался опять «европейский фактор». Программа европейского военно-транспортного самолета А400М переживает серьезные трудности, затягивается и на этом фоне вновь появился шанс (по мнению автора – шанс сугубо кажущийся) «втюхать» Ан-7Х (это, напомню, «европеизированная» версия Ан-70) европейцам. Именно этим и ничем больше было вызвано подписание 18 августа 2009-го соглашения между МО России и Украины под длинным названием «Протокол о внесении изменений в Межправительственное соглашение о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т», возобновляющем участие России в программе. Что получится из «повторного вхождения в одну и ту же реку» – покажет время. Но история «авиационного долгостроя», продолжающегося уже ровно сказочные «тридцать лет и три года», большого оптимизма на сей счет пока не внушает…

Источник

#2 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 01 Февраль 2013 - 10:47

Ан-70: снова в небе

Изображение



Оригинал публикации: Back in the Air — Piotr Butowski, Air International, December 2012
Перевод Андрея Фролова
Скаут

27 сентября 2012 г. военно-транспортный самолет Ан-70 впервые поднялся в воздух после двухлетнего перерыва. В 10:53 по местному времени самолет взлетел с заводского аэродрома КБ Антонова в Святошине, и спустя 32 минуты приземлился на полосе летно-испытательной станции в Гостомеле. Самолет пилотировал Владимир Мосин.

В ходе 32-минутного полета была частично проверена работоспособность бортового оборудования, устойчивость и управляемость самолета после проведенной модернизации. День спустя президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива сообщил автору статьи, что предварительные испытания модернизированного Ан-70 будут включать 20 полетов. Затем самолет будет передан на второй этап государственных испытаний, которые будут проводиться украинскими и российскими военными летчиками, которые прошли обучение в Киеве на тренажере Ан-70. На этом этапе будет осуществлено 70 полетов, которые в основном будут проводиться в Киеве, но часть из них пройдут и в России. Испытания должны завершиться в начале 2013 г.

Первый этап государственных испытаний Ан-70 был завершен, и акт о его завершении был подписан главкомами ВВС России и Украины в декабре 2001 г. К документу прикладывался список доработок, которые были необходимы для проведения второго этапа. Теперь все они осуществлены.


Нужда заставляет

Так в чем же причина того, что программа Ан-70 замерла более чем на десять лет? Простым объяснением может служить тот факт, что россияне решили отказаться от еще одного военно-транспортного самолета, так как Ил-76 вполне отвечал их потребностям.

Когда в 2008 г. началась пятидневная российско-грузинская война, руководители российской военной авиации без всяких сомнений поняли, что им нужен самолет класса Ан-70 – довольно вместительный и способный применяться с неподготовленных полос. В ходе той войны выяснилось, что российские ВВС неспособны доставить тяжелое вооружение прямо на театр военных действий. Ближайшим аэродромом, на котором мог приземлиться Ил-76, был Владикавказ, расположенный в 100 км от столицы Южной Осетии Цхинвала, но при этом отделенный от нее кавказскими горами.

В результате на авиасалоне МАКС-2009 российский и украинский министры обороны объявили о возобновлении сотрудничества для завершения разработки и испытаний Ан-70.

Соглашение не содержало обязательств относительно будущего серийного производства, но в конце 2009 г. российское министерство обороны возобновило финансирование программы Ан-70.

В декабре 2010 г. тогдашний президент Дмитрий Медведев подписал Государственную программу вооружения на период до 2020 года. В соответствии с ней российские ВВС должны были получить не менее 60 Ан-70 в период 2014-2020 гг. Закупки со стороны украинских военных были значительно скромнее – изначально было заказано только два самолета. Точное число закупаемых самолетов еще не определено, но может достигнуть 10 экземпляров.


Самолет короткого взлета и посадки

Ан-70 спроектировано вокруг единственного требования: возможности взлетать и садиться с неподготовленных взлетно-посадочных полос длиной 600 метров. Даже взлетая с такой ВПП Ан-70 может доставить 20 тонн груза на дальность 3000 км. А когда самолет применяется с бетонированной полосы он может поднять 35 тонн груза и перевезти его на дальность 5100 км. В исключительных случаях, когда разрешенная перегрузка составляет 2g (стандартная составляет 2,5g, или 3g с грунтовых полос), самолет может доставить 47-тонный танк Т-80У на дальность 3000 км.

Грузовой отсек более просторный, чем у Ил-76, и может вместить почти все типы вооружения, которые имеются в штате моторизованной пехотной дивизии (так в тексте – Перископ). Дмитрий Кива подтвердил, что в ходе предыдущего этапа испытаний самолет достиг всех планируемых показателей по дальности, и только перегоночная дальность оказалась на 200 км меньше требуемых 8000 км.

По информации Кивы, Ан-70 также будет иметь и гражданское применение, к примеру, участвуя в перевозках нефтегазового оборудования в Сибири и на севере России, где нет стандартных полос.


По пути модернизации

В ходе двухлетнего перерыва в полетах единственный существующий Ан-70 (второй прототип с регистрацией UR-NTK) был подвергнут глубокой модернизации. БРЭО было полностью заменено — первоначально установленное оборудование было спроектировано и выпущено в 1990-е гг. Борт UR-NTK был оснащен навигационной системой ПрНПК-77 и РЛС «Купол-III-76М» производства компании «Котлин Новатор» из Санкт-Петербурга, аналогичную РЛС устанавливаемую на Ил-76 в рамках программы их модернизации.

Модернизированная кабина пилотов включает в себя новые ЖК-мониторы, которые заменили старые мониторы на электронно-лучевых трубках. Электродистанционная система управления ЭДСУ-70М сохранила свою старую архитектуру, но в ней установлены новые детали. По словам Дмитрия Кивы, модернизация оборудования позволила сэкономить 500 кг массы самолета. Теперь в носовой части самолета установлен «шарик» оптико-электронной системы, оснащенной ИК и ТВ-камерами.

Одно из самых крупных изменений было внесено в винтовентиляторы СВ-27 (восемь лопастей на переднем винте и шесть – на заднем). Утомляемость экипажа была одной из основных проблем Ан-70, причем в январе 2001 г. она стала причиной экстренной посадки под Омском. Компания «Аэросила» из подмосковного Ступино серьезно перепроектировала конструкцию для достижения более высокой надежности.

У модернизированных винтовентиляторов СВ-27 расстояние между винтами было увеличено с 600 до 900 мм, в первую очередь с целью уменьшить производимый шум. Собственно двигатели Д-27 остались без изменений, но теперь они оснащены системой FADEC, а первоначально установленная вспомогательная силовая установка ТА12-60 была заменена на современную ТА18-200-70.

Планер отвечает существующим требованиям и не подвергался изменениям. В то же время число членов экипажа было сокращено с пяти до четырех человек (два пилота, штурман и бортинженер, ранее в экипаже числился оператор оборудования).


Новые производственные мощности в Казани

Серийное производство Ан-70 будет вестись в России в кооперации с серийным заводом Антонова в Святошине. Планы по производству Ан-70 в России менялись несколько раз. После начала проектирования самолета в 1985 г. планами производства рассматривались потенциальные площадки в Самаре, Омске и Ульяновске.

Несколько неожиданно в ходе визита в Казань 9 июня 2012 г. премьер-министр России Дмитрий Медведев объявил, что производство Ан-70 будет вестись в этом городе. Казанское авиационное производственное объединение является крупным предприятием с большим потенциалом, но в настоящее время оно осталось без основного выпускаемого продукта. Сейчас оно ведет работы по модернизации бомбардировщиков дальних Ту-22М и стратегических Ту-160, ранее выпускавшихся на заводе, а также производит специальные версии самолета Ту-214.

Ан-70 соответствует тому виду работ, который ранее велся на КАПО, так как здесь производились тяжелые самолеты, и этот заказ может обеспечить загрузку предприятия на годы вперед.

Для производства Ан-70 будет построен новый цех окончательной сборки размером 550 на 170 метров. По площади он будет равен двум существующим цехам, кроме того будет сооружен новый окрасочный цех, и цех окончательной доводки. Изначально детали для Ан-70 будут производиться в одном из существующих цехов.

Модернизация и перестройка КАПО обойдутся в 19 млрд руб. Расходы будут финансироваться из федерального бюджета. По словам генерального директора завода Василя Каюмова, полет первого самолета ожидается в начале 2016 г., хотя требованиями министерства обороны предусматривается 2014 г.

В соответствии с графиком, который удалось ознакомиться автору, на планируемый объем выпуска в 12 самолетов в год завод должен выйти в 2019 г. В производственных цехах в Святошине находятся два незаконченных фюзеляжа. Они заказаны министерством обороны Украины в ноябре 2004 г., но россияне хотят их приобрести. Возможно, оба самолета будут достроены в модифицированном варианте, и будут поставлены ВВС России в 2014 г.

В ходе встречи представителей компании, вовлеченных в производство Ан-70, которая прошла в Киеве 10 сентября 2012 г., была утверждена кооперация в ходе серийного производства.

Киевский серийный завод ГП «Антонов» будет производить и поставлять в Казань крылья, горизонтальное и вертикальное оперение, гондолы и пилоны двигателей. Носовая часть фюзеляжа будет доставляться из Новосибирска, консоли – из Ульяновска, а композитные элементы – из Воронежа.

Российская компания «Гидромаш» будет производить шасси, а украинское АО «Мотор Сич» будет отвечать за выпуск двигателей в кооперации с московским заводом «Салют». Производство фюзеляжа, окончательная сборка и летные испытания будут вестись в Казани. Как только будет достигнут запланированный уровень годового производства, на КАПО по этой тематике будет занято 2500 рабочих.

По словам Дмитрия Кивы, Россия и Украина планируют создать СП с паритетным участием, которое включит в себе все предприятия, занятые в кооперации по программе Ан-70 с целью руководить производством, разработкой и сервисным обслуживанием.

Источник

#3 Guest_Lookomore_*

  • Гости

Отправлено 01 Февраль 2013 - 11:21

Ан-70: снова в небе - вроде как посвежее материал. 16 января 2013.

Нов Казани загрузка и так неслабая.... :rolleyes:

#4 Guest_Lookomore_*

  • Гости

Отправлено 01 Февраль 2013 - 11:49

Транспортные самолеты: смена приоритетов



Министерство обороны России пересматривает планы строительства транспортной авиации. Главной целью является сокращение зависимости от украинских производителей. Основная ставка будет делаться на проекты отечественных конструкторских бюро



Изображение

Отказ от «Антонова»?



Самолеты КБ Антонова – от АН-26 до "Русланов" исторически составляли основу советской военно-транспортной авиации (ВТА), да и сейчас их доля в ВТА весьма велика. Вместе с тем, некоторые сложности в сотрудничестве с Украиной и общая политика сокращения импортозависимости "оборонки" грозит свертыванием перспективных проектов украинского происхождения, что может обернуться неоднозначными последствиями.

Госпрограмма вооружения на 2011-2020 годы предусматривает закупку в этом десятилетии не менее 600 новых самолетов для ВВС России, в том числе – больше ста военно-транспортных. 40 машин – это Ил-476, модернизированная версия Ил-76, производство которой разворачивается в Ульяновске. Подавляющее большинство оставшихся должны были составить машины КБ Антонова – включая Ан-124 "Руслан" и Ан-70. Однако сегодня судьба этих самолетов оказалась под вопросом.

Долго анонсировавшаяся программа возобновления производства АН-124, судя по всему, сочтена избыточной. В ВВС России решили ремонтировать и модернизировать имеющиеся "Русланы", а коммерческие эксплуатанты неспособны "вытянуть" эту программу без военного заказа – цена машины для них слишком высока.

Под вопросом оказывается и судьба АН-70. Российское руководство намерено принять решение о его закупке и финансировании производства только после окончания испытаний. А это автоматически отодвигает возможное начало производства на Казанском авиазаводе на вторую половину 2010-х годов.

Судьба легкой машины Антонова – АН-140Т ("рампового" варианта уже эксплуатируемого АН-140) будет решаться в соревновании с российским проектом Ил-112В. Возобновление работы над последним лоббируют отечественные авиастроители.



Время принятия решения



Фактически, ВВС сегодня гарантировали себе поступление только одного нового транспортного самолета – Ил-476, судьба остальных проектов находится под вопросом. Очевидно, что частично вопрос на ближайшие 15-20 лет может быть решен капитальным ремонтом и модернизацией. В первую очередь, речь идет о таких ресурсных машинах, как Ан-22 и Ан-124. Но в сегменте средних и легких машин, где Ан-12 и Ан-26 постепенно уходят на пенсию, ремонт и модернизация уже не помогут.

Чтобы не столкнуться с ситуацией, когда России придется покупать зарубежные самолеты этого класса, принципиальное решение должно быть принято в течение этого года. Выбор в классе легких машин уже обозначен, в среднем классе предстоит сделать выбор между российско-индийским проектом МТС/МТА и украинским Ан-178. И, конечно же, необходимо решить судьбу Ан-70 и Ан-124. Первый самолет, с его уникальными взлетно-посадочными характеристиками, необходим России в связи с огромной территорией, не богатой хорошими аэродромами. Вторая машина может дать ВВС огромные возможности по стратегической переброске войск. Главный вопрос заключается в том, насколько эти возможности осознаются и насколько актуальным считается их увеличение.

#5 Сергей Гончаров

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 411 сообщений
  • LocationКиев, Украина

Отправлено 01 Февраль 2013 - 01:16

Просмотр сообщенияbayer_a (01 Февраль 2013 - 10:47 ) писал:

Утомляемость экипажа была одной из основных проблем Ан-70, причем в январе 2001 г. она стала причиной экстренной посадки под Омском.
Угу. B) На самом деле в январе 2001 г. при взлете с Омского аэродрома один из двигателей сломался, а другой автоматика не придумала ничего умнее, как… выключить.
За хлеб, за воду, за свободу, за счастливый труд - Советские Ракеты буржуев в пыль сотрут!

#6 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 01 Февраль 2013 - 01:17

Просмотр сообщенияСергей Гончаров (01 Февраль 2013 - 01:16 ) писал:

Угу. B) На самом деле в январе 2001 г. при взлете с Омского аэродрома один из двигателей сломался, а другой автоматика не придумала ничего умнее, как… выключить.
Встреча разработчиков и экипажа состоялась?

#7 Сергей Гончаров

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 411 сообщений
  • LocationКиев, Украина

Отправлено 01 Февраль 2013 - 01:26

Просмотр сообщенияbayer_a (01 Февраль 2013 - 01:17 ) писал:

Встреча разработчиков и экипажа состоялась?
Насколько я знаю, состоялась (кроме получившего тогда травму позавоночника бортинженера Загуменного, увы, так и скончавшегося после нескольких лет пребывания в коме). Во всяком случае - необходимые изменения в программное обеспечение системы автоматизированного управления и контроля силовой установки вроде были внесены.
За хлеб, за воду, за свободу, за счастливый труд - Советские Ракеты буржуев в пыль сотрут!

#8 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 01 Февраль 2013 - 01:27

Изображение


Изображение


Изображение


Изображение


Изображение


Изображение



#9 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 01 Февраль 2013 - 01:28

Всё же, антоновцы умеют делать красивые широкофюзеляжники

#10 Сергей Гончаров

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 411 сообщений
  • LocationКиев, Украина

Отправлено 01 Февраль 2013 - 01:34

Цитата

Когда в 2008 г. началась пятидневная российско-грузинская война, руководители российской военной авиации без всяких сомнений поняли, что им нужен самолет класса Ан-70 – довольно вместительный и способный применяться с неподготовленных полос. В ходе той войны выяснилось, что российские ВВС неспособны доставить тяжелое вооружение прямо на театр военных действий. Ближайшим аэродромом, на котором мог приземлиться Ил-76, был Владикавказ, расположенный в 100 км от столицы Южной Осетии Цхинвала, но при этом отделенный от нее кавказскими горами.
На самом деле Ил-76 тоже может применятся с неподготовленных (грунтовых) полос. Просто с 1992 по 2008 гг. экипажи Ил-76 ВТА России этому никто не обучал.
За хлеб, за воду, за свободу, за счастливый труд - Советские Ракеты буржуев в пыль сотрут!

#11 Сергей Гончаров

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 411 сообщений
  • LocationКиев, Украина

Отправлено 01 Февраль 2013 - 01:37

Просмотр сообщенияbayer_a (01 Февраль 2013 - 01:28 ) писал:

Всё же, антоновцы умеют делать красивые широкофюзеляжники
Это да, но маневрирует он на показах очень "натужно". Не сравнить не только с Ан-74, но даже и со сверхгигантом Ан-225 "Мрия".
За хлеб, за воду, за свободу, за счастливый труд - Советские Ракеты буржуев в пыль сотрут!

#12 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 01 Февраль 2013 - 03:04

Просмотр сообщенияСергей Гончаров (01 Февраль 2013 - 01:37 ) писал:

Это да, но маневрирует он на показах очень "натужно". Не сравнить не только с Ан-74, но даже и со сверхгигантом Ан-225 "Мрия".
Но ему и не нужно маневрировать, это же не тактический транспортник.

#13 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 01 Февраль 2013 - 03:07

А на первой фотке выше, у летящего самолёта двери открыты!

#14 Guest_Lookomore_*

  • Гости

Отправлено 01 Февраль 2013 - 03:13

Просмотр сообщенияbayer_a (01 Февраль 2013 - 03:07 ) писал:

А на первой фотке выше, у летящего самолёта двери открыты!
Это экипаж пепел стряхивает. :D :D :D

#15 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 01 Февраль 2013 - 03:14

Просмотр сообщенияLookomore (01 Февраль 2013 - 03:13 ) писал:

Это экипаж пепел стряхивает. :D :D :D
Точно, похоже на перекур!





Количество пользователей, читающих эту тему: 2

0 пользователей, 2 гостей, 0 анонимных