Перейти к содержимому


Невское ПКБ: российский авианосец может стоить до 250 млрд рублей

Россия Корабли Армия Оружие Авианосец Развитие Технологии ВМФ

  • Вы не можете ответить в тему
В этой теме нет ответов

#1 Badger

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 665 сообщений
  • LocationРоссия

Отправлено 03 Февраль 2014 - 12:08

Изображение


Невское ПКБ: российский авианосец может стоить до 250 млрд рублей



О том, как Россия и Индия сотрудничают по авианосной тематике, можно ли построить авианесущий корабль по модульной технологии и почему "Адмирал Кузнецов", единственный авианосец нашей страны, пока не будут ремонтировать, корреспонденту РИА Новости Анне Юдиной рассказал генеральный директор ОАО "Невское ПКБ" Сергей Власов.

Изображение


Интерес к возможностям российских конструкторов и судостроителей по созданию авианосного флота многократно усилился после того, как бывший авианесущий крейсер "Адмирал Горшков" был модернизирован в лёгкий авианосец "Викрамадитья" для ВМС Индии, успешно прошел все испытания и в начале этого года пришёл к индийским берегам. В ближайшее время в индийском Гоа должен вступить в строй наземный учебно-испытательный комплекс палубной авиации, также спроектированный российской стороной.


Сергей Сергеевич, проект превращения тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Горшков" в "Викрамадитью" — это детище "Невского ПКБ". Всё ли получилось, как задумывали, довольны ли вы этим проектом?

— Прошлый год для нас стал замечательным, можно сказать, эпохальным именно благодаря сдаче "Викрамадитьи" индийской стороне. Когда авианосец шёл к берегам Индии в сопровождении мощной и красивой корабельной группы, просто сердце радовалось от такой картины. Заказчик, как нам кажется, очень доволен кораблём. "Викрамадитья" преодолел 10 тысяч морских миль из Северодвинска до Индии, и каких-либо проблем не возникло. Сейчас индийцы тщательно готовятся к празднику: авианосец перейдёт из Карвара в Мумбай и там состоится его торжественная встреча.
Хочу отметить, что наше конструкторское бюро полностью сохранило свои компетенции по проектированию авианосцев. Опыт "Викрамадитьи" показал, что мы не утратили накопленный опыт и смогли вырастить молодых специалистов — они прошли замечательную школу, которая даже в советское время не всегда была.

Я очень доволен тем, как они работали. Ни одной более или менее серьёзной конструкторской ошибки в "Викрамадитье" не было. Если бы не этот проект, то ТАВКР (тяжёлый авивнесущий крейсер) "Адмирал Горшков" за пять-шесть миллионов долларов был бы продан на металлолом, а так в Россию пришло более трёх миллиардов долларов для различных отраслей промышленности. Только петербургским заводам дали заказы на 4 миллиарда рублей. Возродилось специфическое авианосное производство.


А что же всё-таки произошло с котлами авианосца, про неполадки в которых столько писали?

— Дело в том, что в мировой практике не приветствуется использование асбеста при строительстве. А между корпусом стального котла и огнеупорной кирпичной кладкой, согласно проекту, должен быть асбестовый лист. Он выполняет функцию изоляции, уплотнителя. Кирпичи укладываются, замазываются специальным составом, и вся эта поверхность выдерживает большие температуры.
Когда индийцы запретили применять асбест, наши строители взяли спецкартон, который по качеству оказался неудовлетворительным и дал усадку. После этого кирпичи получили определенную свободу, и когда пошли температурные расширения и сжатия, кирпичная кладка начала разрушаться. Как только это выявили, бригада Балтийского завода всё-таки поставила асбест, нормальную кирпичную кладку и связующий раствор. После этого корабль прошел 18 тысяч морских миль в Белом и Баренцевом морях и 10 тысяч миль с Севера до Индии, претензий к котлам нет. Кстати, примерно такие же котлы работают на "Адмирале Кузнецове" 20 с лишним лет.


Расскажите, пожалуйста, о ходе работ над другим проектом "Невского ПКБ" — наземном учебно-испытательном комплексе палубной авиации в индийском Гоа, являющимся аналогом российского комплекса НИТКА в Ейске.

— Сейчас там идут заключительные этапы работы, оформляются все приёмо-сдаточные документы. В начале февраля индийская НИТКА уже будет принята в строй. Во всяком случае, взлётный участок на ней уже есть, индийские лётчики там нормально летают. Начинали облёты посадочного участка наши лётчики из Российской самолётостроительной корпорации (РСК) "МиГ". На посадочном участке лётчик Михаил Беляев совершил посадку на трос, а в середине января это успешно проделал и индийский пилот.
Индийцы, насколько я знаю, хотят продемонстрировать посадку самолёта на "Викрамадитью". Они сейчас усиленно тренируются на своей НИТКЕ. Сначала прошли обучение на тренажёрах РСК "МиГ" в Москве, а сейчас в Гоа отрабатывают технику посадки.

Этот проект полностью разрабатывало "Невское ПКБ", только проект земляных работ и бетонирования выполнял специальный институт ВМФ. Его начали строить в 2007-2008 году. Всё оборудование, которое связано с посадкой, взлётом и управлением полётами самолётов — аэрофинишёры, удерживающие устройства, оптическая система посадки, светотехника, телевизионная аппаратура — является российским. Всё это уже установлено там и нормально функционирует. Насосы, вентиляторы, гидростанции индийского производства.


Третье направление работы — это авианосец "Викрант", который сейчас строится в Индии?

— Да, 71-й проект сейчас спущен на воду, работы на нём идут. Индийцы всё чаще просят добавить кое-какое российское оборудование. "Невское ПКБ" делает сегодня рабочую документацию примерно на 14 видов оборудования. Ранее мы сделали технический проект комплекса авиационно-технических средств. Это порядка 500 помещений корабля, начиная от ангара и заканчивая тормозными машинами, удерживающими устройствами, оптической системой посадки, светотехникой, телеаппаратурой, гидростанциями, оборудованием авиационных погребов. Далее пойдёт эксплуатационная документация, техническое сопровождение строительства и приёмо-сдаточная документация.
Корпус своего авианосца индийцы делали с нуля, по собственному проекту. Нам они выдают трёхмерную модель конструкций корпуса, всех помещений, а мы уже вписываем туда свое оборудование. Если взять корабль в целом, то процент российского оборудования, конечно, небольшой, но если брать авиационно-технические средства, то их, наверное, процентов 60.


Кстати, какова разница в терминах "авианесущий крейсер" и "авианосец"?

— В советское время из Чёрного моря через Босфор и Дарданеллы авианосцам проходить было нельзя, только крейсерам. Именно поэтому все наши корабли, начиная с "Киева", назывались тяжёлыми авианесущими крейсерами. У них было большое водоизмещение, и, в принципе, они были близки к крейсерам по вооружению. На всех советских авианесущих кораблях стояло ударное, противолодочное, зенитное оружие.
Сегодня, наверное, нужно переходить к термину "авианосец". "Викрамадитья" по спецификации является авианосцем. Он считается лёгким, потому что водоизмещение у него всего 45 тысяч тонн и по сравнению с американскими авианосцами типа "Нимиц" он вполовину меньше.

А вот "Ульяновск", который был заложен 25 ноября 1988 года, стал бы классическим тяжёлым авианосцем, хотя его тоже называли крейсером. По своим тактико-техническим характеристикам он был практически равен "Нимицу". Мы дошли до того же уровня техники, вооружений, технологий, что и у американцев. На "Ульяновске" должны были базироваться новые самолёты. Но этому кораблю не повезло. Его корпус был сформирован на стапеле практически полностью, однако в 1992 году из-за прекращения финансирования по решению правительства Украины он был разрезан на металлолом.


Высказываются различные мнения по поводу того, нужны авианосцы в России или нет. Каковы ваши доводы в пользу их строительства?

— Мнения действительно разные, и они меняются как погода в Петербурге. В госпрограмме вооружений на сегодняшний день авианосца нет. Мы работаем в инициативном порядке, разрабатываем различные варианты, дешевле и дороже, но пока в России нет спроса на корабли такого класса.
На Тихоокеанском и Северном флотах должно быть как минимум по два авианосца. Безусловно, эти корабли — инструмент политического и силового влияния. Любое корабельное соединение вдали от родных берегов в случае полноценных боевых действий обречено на уничтожение без поддержки авиации.

Российский флот в этом ключе не надо сравнивать с американским, потому что они ушли на 20 лет вперёд, и догонять их сегодня бессмысленно. Они постоянно строят авианосцы, начиная со второй Мировой войны. У них больше десяти кораблей, и они ходят по 30-50 лет, а мы строили, а потом резали. К сожалению, сама история так распорядилась.
Напомню, что в СССР было создано шесть тяжёлых авианесущих крейсеров: головной корабль серии "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку" (ставший сначала "Адмиралом Горшковым", а потом "Викрамадитьей"), "Адмирал Кузнецов" и "Варяг", который был продан Китаю. Про последний корабль, "Ульяновск", я уже говорил.


Изображение



Каким должен быть перспективный авианосец России?

— Вариантов, по существу, два — атомный и неатомный. Первый будет больше и дороже, второй — чуть меньше и дешевле. Мы готовы проектировать и тот, и другой. Я уже как-то говорил о том, что американский авианосец стоил в недалеком прошлом 11 миллиардов долларов, то есть 330 миллиардов рублей. Сегодня он стоит уже 14 миллиардов долларов. Наш авианосец будет, разумеется, дешевле — от 100 до 250 миллиардов рублей. Если его оснастить различным оружием, то цена резко возрастёт, если поставить только зенитные комплексы, стоимость будет меньше.
Если у него будет атомная энергетическая установка, тогда водоизмещение составит 80-85 тысяч тонн. Если он будет неатомный, то 55-65 тысяч тонн. Кроме того, есть условная норма, что на одну тысячу тонн водоизмещения может быть размещён один летательный аппарат. Исходя из этого, если будет 65 тысяч тонн, то сможет базироваться 50-55 самолетов, если 85 — порядка 70 разных летательных аппаратов.


Что это будут за самолёты?

— Речь идет о самолётах, которые к тому времени сможет создать авиационная промышленость. В советские времена проектировался корабль, и параллельно под него создавалось всё: самолёты, электроника, техника. Сегодня, наверное, такой размах промышленности не потянуть, поэтому надо опираться на то, что есть. Появится электромагнитная или паровая катапульта — будет один тип самолётов. Не будет её — сделаем трамплинный взлёт с другими типами самолётов.


Чем отличаются друг от друга авианосцы с трамплином и катапультой?

— С трамплина не может взлететь самолёт радиолокационного дозора (РЛД). Это достаточно тяжёлый самолёт, и у него нет такой тяговооружёности, как у истребителей МиГ и Су. Если делать полноценный авианосец, нужны самолёты РЛД, а, значит, нужна катапульта. В самых общих чертах паровую катапульту можно описать так: под палубой делается специальный канал, по нему ходит челнок, на который подаётся пар под давлением. Челнок цепляется за переднюю стойку шасси и тянет самолёт. Катапульта придаёт самолёту необходимую скорость для взлета.
Трамплин — это знакомая всем по фотографиям "Кузнецова" конфигурация носовой оконечности корабля, когда истребитель по кривой поднимается вверх и его собственной тяги хватает для разгона и взлёта.


Советские конструкторы не успели разработать катапульту?

— Паровые катапульты должны были быть на "Ульяновске". Сейчас всё это утрачено, но возродить можно, просто необходимо вкладывать средства. Занимался этим "Пролетарский завод". Что касается электромагнитной катапульты, то пока даже американцы её не внедрили на действующих кораблях.


Почему наш единственный авианосец "Адмирал Кузнецов" никак не могут поставить в ремонт?

— Пока флот не собирается выводить его в ремонт, по крайней мере в ближайшие шесть лет. Сегодня авианосец выполняет задачи в Средиземном море и, между прочим, совсем недавно отметил 23 года со дня поднятия флага. Заводской ремонт положен каждому кораблю каждые десять лет. "Кузнецов" не проходил такой ремонт ни разу. Правда, в док он встаёт: ему чистят днище, ремонтируют донно-бортовую арматуру, что-то делают по мелочи, но по существу его не ремонтировали.
Такие сроки без ремонта говорят, прежде всего, о надёжности российской техники и конструкций. Конечно, "Кузнецова" нужно модернизировать. Но если он встанет в док надолго, российские морские летчики потеряют свою квалификацию. Выходом мог бы стать заказ на проектирование нового авианосца. Тянуть не имеет смысла, потому что вечной техники нет.

На серьёзные комплексные работы, нормальный капитальный ремонт потребуется три-четыре года. На "Кузнецове" нужно менять радиоэлектронику, системы навигации, многие авиационные комплексы, котлы, систему вентиляции и кондиционирования, улучшить бытовые условия. Кстати, сейчас на корабле делают кают-компанию, столовую для моряков, переделывая её под шведский стол. И всё на ходу, всё бегом. А если бы он встал на "Севмаш" — была бы совсем другая история.
И тем не менее сейчас наш единственный авианосец приведён в приличное состояние, нормально эксплуатируется. Иногда пишут какие-то глупости про то, что там целые этажи заброшены, но это неправда.


Экипаж у перспективного авианосца увеличится или уменьшится?

— Уменьшится. Сейчас сложно сказать определённо, но меньше, чем у вчерашних аналогов. На "Викрамадитье" экипаж — 1,7 тысяч человек вместе с лётчиками, на "Кузнецове" примерно столько же.


Возможно ли в ближайшие годы построить авианосец в России по модульной технологии и к какому году эта задача может быть реализована?

— Сегодня это модное направление, но чтобы строить по такой технологии корабли, необходимо иметь модульное вооружение. Например, можно вытащить модуль ударного оружия и поставить противолодочное. Но насколько хорошо всё будет состыковываться? Вот делать модульные каюты и узлы оборудования — это правильно. На "Викрамадитье" такие вещи мы уже опробовали.
Есть модульное, а есть крупноблочное строительство, хорошо освоенное советскими корабелами. Блоки весом до 1,3 тысяч тонн, максимально насыщенные арматурой, трубопроводами и прочим оборудованием, создаются рядом со стапелем, а потом их соединяют. Например, корпус "Адмирала Кузнецова" состоит из 24 таких блоков. Поскольку Черноморского завода сейчас нет, всё это немного забылось, но "Севмаш", перевооружая производство, готовится возродить крупноблочное строительство.


Какими должны быть бытовые условия для моряков на авианосце?

— Я считаю, что наши нормы по пресной горячей и холодной воде на кораблях необходимо пересмотреть. Пресной воды должно быть достаточно, что, кстати, реализовано на "Викрамадитье". Там стоят мощные опреснители, установки обратного осмоса, каждая из них дает по 200 тонн пресной воды в сутки. (Обратный осмос — процесс, в котором морская вода с помощью давления проходит через специальную мембрану и на выходе получается вода питьевого качества — ред.).
Сегодня в мире делают прекрасные опреснительные установки, которые выдают питьевую воду хорошего качества. На испытаниях "Викрамадитьи" было около трёх тысяч человек, которые пили, ели, мылись, стирались, и никаких вопросов не возникало.


Если в ближайшие годы начать строить авианосец, не получится ли так, что производственная кооперация просто "не потянет" его в связи с созданием серии "Бореев" и "Ясеней"? Строить его можно только на "Севмаше"?

— Больше попросту негде строить. Завод в Николаеве, который в советское время строил все наши авианосцы, остался на Украине. Если говорить о кооперации, то у авианосцев своя специфика, наше оборудование делают другие заводы, и "Бореям" мы не помешаем. По нашим расчётам, от начала проектирования головного корабля, его строительства, испытаний до подъёма флага пройдёт десять лет.


Из-за чего передача большого десантного корабля "Иван Грен" Военно-морскому флоту России в очередной раз сдвинулась на 2015 год?

— Этому кораблю немного не повезло — флот трижды менял на него техническое задание, да и финансирование было нестабильным. Была значительная задержка по поставке главных двигателей, сейчас первый уже установили, второй монтируют. Судозавод "Янтарь" настаивает на перезаключении контракта с новым финансированием. Сегодня у завода формально нет действующего контракта с Военно-морским флотом, всё находится в стадии переоформления. Тем не менее мы продолжаем трудиться над этим проектом, разрабатываем эксплуатационную документацию.

Сейчас корпус "Ивана Грена" готов, идёт его насыщение. Готовность корабля составляет 50-60%. Начнётся финансирование, работы пойдут активнее. Пока трудно сказать, сколько кораблей будет в серии.
Принципиальных отличий "Ивана Грена" от кораблей 775 проекта нет. Пожалуй, только наличие вертолёта на кормовой площадке. Конструкция одинаковая, просто у нового БДК водоизмещение немного больше.


Следующий проект БДК будет кардинально отличаться от "Ивана Грена"?

— Да, несомненно. Он будет более универсальным кораблем для базирующейся на нём техники, способов высадки. У нас есть наработки, мы докладывали о них главкому ВМФ на конференции в Военно-морской академии имени Кузнецова, но пока дальнейшего продвижения нет.
Конфигурация перспективного "десантника" будет примерно такой же. Может быть, внешне он будет больше похож на "Мистраль" или его надстройка сдвинется к носу, а кормовая часть будет открыта. Варианты могут быть разные, в зависимости от того, какие характеристики заданы флотом. На создание такого корабля потребуется 7-8 лет, всё зависит от габаритов, финансирования и наличия кооперации. Стоить такой корабль будет около 20 миллиардов рублей.


Источник


Изображение





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных